El expiloto FAP y expiloto de transporte de pasajeros en líneas internacionales Alexandre Ridoutt Agnoli ha reiterado sus cuestionamientos al aeropuerto de Chinchero. Inclusive señala que es un proyecto inviable. En ese sentido precisa que mientras el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) señalan que ya se tiene avances del Aeropuerto Internacional de Chinchero se omite deliberadamente un hecho clave. Hasta hoy no existe un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) debidamente validado que garantice que las aeronaves podrán despegar de manera segura especialmente en caso de una falla de motor (OEI).
Peor aún indica Alexandre Ridoutt Agnoli CORPAC no ha diseñado los procedimientos de llegada y salida (SID/STAR). Según fuentes oficiales ni siquiera hay coordenadas geográficas oficiales del aeropuerto. A pesar de ello el MTC y la DGAC afirman públicamente que la infraestructura está “avanzando según lo previsto”. Cuando ni siquiera pueden confirmar si el aeropuerto es técnicamente operable para las aeronaves comerciales que supuestamente va a recibir.
DGAC y CORPAC se lavan las manos
Lo más alarmante es que ambas autoridades han declarado que es responsabilidad de las aerolíneas determinar si sus aeronaves podrán despegar de Chinchero ante la eventualidad de la falla de un motor. Esto no solo es técnicamente insostenible. Es una abdicación flagrante de sus funciones como garantes de la seguridad aeronáutica en el país.
La seguridad operacional no es una responsabilidad individual de cada operador. Es una responsabilidad sistémica supervisada y garantizada por el Estado.
Según estándares internacionales de la OACI ningún aeropuerto debe ser considerado operable si no cuenta con un Estudio de Seguridad Operacional aprobado que evalúe todos los escenarios críticos incluyendo la capacidad de ascenso con un motor inoperativo OEI. Procedimientos de navegación aérea publicados y validados (RNP SID STAR etc.) diseñados por el proveedor oficial del servicio de tránsito aéreo (en este caso CORPAC). Datos geográficos certificados y entregados oportunamente a quienes diseñan dichos procedimientos.
¿Inviable desde el diseño?
En ese sentido el especialista considera que Chinchero a la fecha no cumple ninguno de estos requisitos.
Ridoutt Agnoli señala que varios estudios independientes ya han alertado por años que la altitud la orografía y el entorno del Valle de Urubamba suponen un riesgo severo en términos de gradiente de ascenso especialmente con aeronaves comerciales medianas como el A320 o el B737. Sin embargo en lugar de responder con datos técnicos y científicos el Estado responde con spots publicitarios.
Si se confirma que no es viable cumplir con las trayectorias de escape requeridas bajo condiciones OEI entonces el aeropuerto no solo es inseguro. Es inoperable para el tipo de tráfico que pretende captar. “Construir un aeropuerto en un terreno complicado sin asegurar previamente su viabilidad operacional no es desarrollo. Es una irresponsabilidad que pone en riesgo vidas humanas y recursos públicos. Pretender que las aerolíneas ‘vean si pueden despegar’ es tan absurdo como construir un puente sin saber si soportará el peso de los vehículos que lo cruzarán”, precisó.
Llamado a auditoría
“El Perú no necesita más megaproyectos construidos sobre papel mojado. Necesita que sus autoridades aeronáuticas sean técnicas autónomas y transparentes. La seguridad operacional no se negocia no se improvisa y mucho menos se oculta tras discursos de progreso. Es momento de exigir una auditoría internacional independiente liderada por la OACI que revise lo actuado en el proyecto Chinchero antes de que sea demasiado tarde. Lo que está en juego no es solo un aeropuerto. Es la credibilidad del Estado y la seguridad del sistema aeronáutico nacional. Un aeropuerto sin validación operativa no es progreso es propaganda con riesgo. Y cuando se construye sobre la ilusión de un pueblo y se oculta la verdad técnica lo que se inaugura no es una obra sino una traición”, puntualizó finalmente.
